То, как изменился Алматы за последние десятилетия, не видит разве что слепой. Одни замечают, что мегаполис, увы, постепенно теряет облик города-сада и аутентичную старую застройку. Другие, напротив, радуются тому, что Алматы не стоит на месте: появляются новые урбанистические решения, пешеходные улицы, малые архитектурные формы, реализуются эксперименты и реформы в сфере общественного транспорта. Однако огромное количество идей о том, как обновить и осовременить Алматы, так и остались на бумаге. Сегодня мы хотели бы вспомнить некоторые из таких проектов.
МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ:
Благоустройство в лесу: как убивают рощу Баума
Беззащитное прошлое, или Резонанс как оберег от «реставрации»
Недавно в соцсетях и СМИ горячо обсуждали якобы существующий проект, согласно которому в Алматы планируют отказаться от троллейбусов. У горожан, и без того болезненно переживших уничтожение трамвайной сети, эта новость вызвала бурную реакцию и немало тревоги.
Вскоре городские власти поспешили опровергнуть эту информацию, заявив, что распространяемые идеи — не более чем чьи-то фантазии и не имеют ничего общего с официальными планами. Однако, как показывает опыт последних лет, сами планы городских властей в Алматы порой могут меняться весьма стремительно.
Из числа громких проектов, которые активно обсуждались некоторое время, а затем тихо забылись и сегодня почти не вспоминаются, можно выделить проект пешеходного моста и эспланады, соединяющей комплекс лыжных трамплинов «Сункар» и алматинский ботанический сад.
По задумке, мост должен был проходить над проспектом Аль-Фараби, пересекать территорию КазГУ-града и уходить в сторону ботанического сада под уклоном. Многие пользователи соцсетей успели высмеять инициативу, отмечая, что в зимний гололед конструкцию легко можно превратить в ледяную горку. Мост должен был стать не просто переходом — пешеходным садом с зелеными островками, смотровыми площадками и зоной отдыха. Дизайн учитывал интеграцию в природные ландшафты и стремление создать «символ зеленого города».
Впрочем, проект так и остался на стадии ПСД — проектно-сметной документации. Акимат Алматы одобрил инициативу, но отметил, что её реализация возможна только при наличии спонсорских средств, поскольку городской бюджет такую стройку не потянет. Спонсоров, однако, не нашлось. Зато проект получил международное признание в категории Unbuilt Transportation на премии A+A Awards как лучший проект непостроенной инфраструктуры.
К слову, когда-то и судьба ботанического сада была под вопросом. В середине 2000-х на карте пробивки городских улиц было видно, что улицу Байзакова хотят продлить до проспекта Аль-Фараби. Сделать это, не нанеся ущерб ботаническому саду, можно было только, пожалуй, прорыв тоннель под ним. Но этот проект даже не стали обсуждать. Оно и к счастью.
В последние месяцы в СМИ активно обсуждается проект второй ветки алматинского метро, которая должна протянуться от станции «Жибек Жолы» в сторону аэропорта. Городские власти даже начали выкупать земельные участки под строительство линии подземки. Однако на фоне этого внимания как-то незаметно отошла в тень третья очередь первой линии, планировавшаяся от станции «Райымбек Батыра» до вокзала Алматы-I. Похоже, этот проект окончательно отложили в долгий ящик, и не исключено, что от него в итоге откажутся.
Почти не обсуждается и спроектированная еще в позднесоветские времена вторая ветка метро, которая должна была стартовать от парка Горького, идти под улицей Гоголя, затем по улице Ауэзова и уходить в сторону Орбиты. Городские власти решили, что приоритетнее ветка в сторону аэропорта, хотя проспект Сейфуллина по-прежнему остается одной из ключевых пассажирских магистралей.
Некоторое время назад также обсуждался проект наземной ветки метро вдоль городской железной дороги, связывающей два вокзала вдоль проспекта Суюнбая. Однако и эта инициатива постепенно исчезла из повестки, и власти пока не дают сигналов о ее актуальности.
К слову, если говорить об аэропорте, уместно вспомнить и уже почти забытый сегодня проект нового терминала алматинского аэропорта. Его возведенный каркас, напоминающий по форме три соединенные юрты, по сей день стоит на Кульджинском тракте, привлекая недоуменные взгляды проезжающих.
А ведь в 2007 году строительство начиналось весьма активно. Амстердамский торговый банк выдал крупный кредит — предполагалось, что новый терминал откроется аккурат накануне Азиады 2011 года. Однако уже через несколько лет после бойкого старта (каркас здания возвели на удивление быстро) о проекте фактически перестали говорить, и он так и остался незавершённым. По сути говоря, о нем просто забыли — ни городские и ни областные (в 2007 году данная территория относилась к области) не знают, что делать с этим объектом. Его участь, похоже, состоит в том, чтобы быть разобранным на металлолом.
Специалисты впоследствии утверждали, что в проект изначально была заложена серьезная просчетная ошибка: терминалы не должны располагаться на столь значительном удалении друг от друга. Такая схема неизбежно создает сложности при обслуживании воздушных судов — в частности, при перегонке самолетов от одного терминала к другому. По сути, для этого пришлось бы регулярно использовать буксиры, что существенно усложняет и удорожает эксплуатацию.
Вообще идея переноса аэропорта периодически будоражит умы казахстанских чиновников и политиков. Многие помнят, что в 1999 году бывший аким Алматы и Алматинской области Заманбек Нуркадилов презентовал проект нового аэропорта близ Капчагая и даже торжественно заложил первый камень. По сути, этим все и ограничилось.
И далеко не только дальнейшая опала Нуркадилова стала причиной, по которой проект не получил реализации. Транспортные проблемы остаются головной болью и по сей день. Сообщение между Алматы и городами-спутниками по-прежнему далеко от системного решения — чего стоят хотя бы многолетние попытки запустить регулярную электричку между Алматы и Капчагаем, переименованном за этот период в Конаев . Эта идея то возрождается, то снова затухает, так и не переходя в устойчивую практическую плоскость. Несколько лет назад очередное обещание в кратчайшие сроки проложить ветку для электрички из Алматы в Талгар вновь ничего кроме смеха не вызвала.
Также на стадии долгой паузы остался проект исторического квартала в Большой станице. Проект «Исторический квартал» в районе бывшей Большой Алматинской станицы задумывался как попытка вернуть Алматы фрагмент его дореволюционной истории — эпохи города Верного. Речь шла о сохранении и реставрации уцелевших домов конца XIX – начала XX века, формировании пешеходной зоны, музейного пространства и ремесленных лавок, которые могли бы воссоздать атмосферу старого купеческого и казачьего поселения. Предполагалось объединить отдельные исторические здания в цельный туристический маршрут — своего рода «живой музей под открытым небом» в квадрате улиц Джангильдина – Макатаева – Куратова – Райымбека. Однако проект так и не получил системной реализации: часть домов была утрачена или перестроена, концепция не закрепилась в виде утвержденной программы реновации, а территория продолжила развиваться фрагментарно, без создания полноценного исторического кластера. Автор проекта Евгения Морозова говорит, что принципиального отказа от проекта нет и по крайней мере на данном этапе удалось достичь договоренности об ограничении активной застройки квартала. Однако о реализации в изначальном виде речи по-прежнему нет.
Можно вспомнить и многострадальный ЛРТ, о котором говорят десять лет кряду, но это уже стало настолько общим местом, что всерьез обсуждать это многолетнее толчение воды в ступе без конкретных шагов — просто моветон.
Почему так происходит? Несмотря на то, что сменяемость власти принято считать безусловным достижением и символом политической прогрессивности, на практике в Казахстане она нередко оборачивается отсутствием преемственности. И дело даже не столько в самой сменяемости, сколько в бесконечной кадровой чехарде. В руководстве страны не так давно поднимался этот вопрос: чиновники занимают свои посты максимум два-три года. С каждой новой администрацией в министерствах и акиматах значительная часть прежних инициатив фактически обнуляется — проекты пересматриваются, откладываются или попросту забываются. Та же логика работает и на городском уровне. Если за проектом не стоит устойчивый интерес центральной власти, он становится заложником личных предпочтений конкретного акима. Одному руководителю идея импонирует — и она получает поддержку; следующий же может полностью утратить к ней интерес. В результате город развивается рывками, а многие концепции так и остаются на бумаге.
Фото из открытых источников
