Ерлан Имбергенов, ранее активно продвигаемый блогерами и финансовыми экспертами Батырханом Елемесом, Алибеком Жалгасбаевым и другими, позиционировавшийся как успешный стратег и дальновидный предприниматель, находится в розыске. Его проект в сфере такси, аренды автомобилей и мопедов рекламировался как успешный и быстрорастущий бизнес. Однако на деле все обернулось строительством очередной финансовой пирамиды.
МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ:
На крючке кредита. Какие законы нарушают МФО в Казахстане
Блогеры-рецидивисты. Кто вовлекает молодежь РК в азартные игры
Миллиарды в Стране дураков. Как не закопать свои деньги
Казахстан снова получил наглядный урок: обещания легкого заработка в обмен на «всего лишь миллион» могут закончиться большой бедой. История компании MyTaxi, еще недавно рекламировавшей себя как передовой сервис такси и аренды авто, сегодня выглядит весьма печально.
Об этой самой печальной истории поведала инициативная группа пострадавших от действий компании лиц в составе: Танирбергена Калдыбая, бывшего руководителя IT-отдела MyTaxi, выступающего от имени сотрудников компании, Раи Мамыр, Серика Нурлихина — адвокатов, представляющих инвесторов, Равиля Ильясова, инвестора, и других граждан.
Не секрет, что сегодня многие казахстанцы недовольны фактической монополией Яндекса на рынке такси. Попытки китайского сервиса Didi зайти на отечественный рынок потерпели неудачу. А из-за простоты в употреблении и из-за громкого бренда остальные проекты, в том числе некогда весьма раскрученные — «Эконом-такси» или «Регион» — фактически находятся в кризисном положении.
Поэтому появление громкого проекта MyTaxi восприняли с интересом — тем более, что на фоне Яндекса и «Индрайва» казалось, что новый конкурент разнообразит предложение. Ведь ситуация дошла до того, что на фоне дороговизны предложений от фирм-мейджоров снова стала возвращаться в моду традиция ловить такси рукой, «голосуя» на обочине. А тут подоспела новость об открытии нового проекта — и сервиса такси, и каршеринга. При этом людям предлагалось поучаствовать в создании и продвижении проекта.
Пиар велся весьма агрессивно: в ход шла реклама в социальных сетях, участие популярных блогеров и финансовых комментаторов — в том числе уже упомянутых Батырхана Елемеса и Алибека Жалгасбаева. Основатель проекта Ерлан Имбергенов публично выступал с заявлениями о планах по развитию автопарка и призывал частных лиц стать инвесторами.
По словам представителей инициативной группы, механизм выглядел простым: каждый, кто вносил не менее одного миллиона тенге, заключал официальный договор, получал чек и становился «совладельцем» будущего автопарка. Обещание звучало заманчиво — ежемесячный доход в десятки и сотни тысяч тенге плюс гарантированный возврат вложенной суммы в конце срока.
Эта схема работала. Пострадавшие отмечают, что они, как и другие инвесторы и вкладчики, получили первые выплаты, и потому проект выглядел убедительно. В разных города Казахстана открывались офисы, создавалась инфраструктура работы с клиентами. Блогеры продолжали рекламировать компанию как успешный и динамичный бизнес.
Сумма собранных средств достигла 4 миллиардов тенге, число инвесторов превысило 400 человек. На этом этапе схема выглядела устойчивой, и новые участники продолжали присоединяться.
Однако, как говорится, «недолго музыка играла». По словам представителей инициативной группы, весной 2025 года выплаты инвесторам прекратились одномоментно. Офисы в Алматы и Астане закрылись. Руководство перестало выходить на связь. При этом реклама продолжала появляться в социальных сетях, что лишь усилило подозрения в мошеннической природе проекта.
Постепенно стали выявляться детали. Стало ясно, что привлеченные деньги не шли на покупку автомобилей, как обещалось, а наличные средства регулярно выносились директором из бухгалтерии. При этом его родственники числились на завышенных зарплатах.
К концу 2024 года у Имбергенова и его жены были оформлены визы США, что совпало по времени с первыми задержками выплат инвесторам. Параллельно выяснилось, что компания не имела лицензии на привлечение инвестиций — подобные операции разрешены только банкам второго уровня. Более ста сотрудников остались без зарплаты, а за самой компанией не обнаружилось ни автопарка, ни зарегистрированного недвижимого имущества. В Telegram-каналах инвесторов стали публиковаться документы и видеозаписи, подтверждавшие, что автомобили на заявленные миллиарды так и не были приобретены.
На сегодняшний день ущерб оценивается в четыре миллиарда тенге, а число пострадавших исчисляется сотнями. Вкладчики подали жалобы в полицию, в Агентство по финансовому мониторингу и трудовую инспекцию. По словам пострадавших и их представителей, несмотря на то, что прошло уже более пяти месяцев, официального ответа так и не последовало. Учредитель компании числится в розыске, но, опять же по словам пострадавших, продолжает деятельность через новое ТОО «DriveOn». В Кызылорде же некоторое время еще действовали точки аренды мопедов под брендом MyTaxi, что лишь усиливало чувство абсурда происходящего.
История проекта MyTaxi, по крайней мере, на данном ее этапе, стала примером того, как доверие к внешней убедительности — офисам, договорам, публичным заявлениям и рекламе у популярных блогеров — оборачивается для сотен людей потерей накоплений. Сотни семей лишились денег, десятки сотрудников остались без зарплаты, а официальные структуры пока не предложили решений. Остается наблюдать, как официальные власти и компетентные органы отреагируют (в том числе и публично) на эту ситуацию.
Фото из открытых источников
