Атаки США и Израиля на Иран и конфликт между Афганистаном и Пакистаном угрожают планам Центральной Азии по созданию южных торговых путей к рынкам Азии и Африки.
Военная эскалация между правительством Афганистана под руководством талибов и Пакистаном угрожает нескольким формирующимся торговым, транспортным и энергетическим коридорам, связывающим Центральную Азию с Южной Азией, Персидским заливом и мировыми рынками. Риски являются как прямыми (небезопасность на маршрутах), так и косвенными (закрытие границ, уход инвесторов и нежелание государств-партнеров).
Ранее Пакистан перевозил товары через Афганистан на рынки Центральной Азии, что составляло значительный объем экспорта (в 2025 году объем двусторонней торговли составил 2,4 млрд долларов США). Этот коридор фактически закрыт, пограничные переходы, цепочки поставок и таможенные операции остановлены. Потеря надежного сухопутного доступа подрывает возможности Афганистана (продовольствие, топливо, промышленные ресурсы) и Центральной Азии по доступу к морским портам Пакистана на юге.
Несколько высокопрофильных инициатив в области транспортного сообщения зависят от мира и стабильного транзита через Афганистан; обострение конфликта повышает риск задержек или сбоев.
Железная дорога Узбекистан – Афганистан – Пакистан протяженностью 760 километров призвана соединить Центральную Азию напрямую с Аравийским морем через Афганистан и Пакистан. Проект стоимостью 6 млрд долларов США сократит время транзита на пять дней и снизит транспортные расходы на 40%, но текущий конфликт делает строительство и будущую эксплуатацию небезопасными. Международные финансисты, в том числе Азиатский банк развития и инвесторы из Персидского залива, скорее всего, будут колебаться, если отношения между Пакистаном и Афганистаном останутся враждебными. Узбекистан не может гарантировать безопасный транзит, если Пакистан будет рассматривать связанные с Талибаном вооруженные группировки как угрозу.
CASA-1000, трансграничный проект по передаче электроэнергии стоимостью 1,2 млрд долларов США, экспортирующий избыточную гидроэнергию из Кыргызстана и Таджикистана в Афганистан и Пакистан, также станет уязвимым в случае эскалации конфликта.
Строительство давно отложенного газопровода Туркменистан-Афганистан-Пакистан-Индия (ТАПИ) продолжается, но прогресс в этом деле ограничен. ТАПИ — это газопровод протяженностью 1814 км, проходящий из Туркменистана через Афганистан и Пакистан в Индию, с пропускной способностью 33 млрд кубометров в год. Строительство началось в 2015 году, и туркменский участок был завершен к концу 2024 года; афганский участок до Герата планируется завершить к концу 2026 года.
Враждебность между Талибаном и Пакистаном подрывает гарантии безопасности Талибана, Пакистан может заморозить сотрудничество по строительству участков, а Индия не будет заключать соглашения о закупках в зоне конфликта.
Существующие дорожные коридоры в Пакистане и Афганистане находятся под угрозой. В Пакистане коридор Хайбер-Пасс, автомагистраль Пешавар-Торхам и маршруты грузоперевозок из Центральной Азии в Карачи и Гвадар представляют высокий риск, что приводит к увеличению страховых и транспортных расходов и снижает конкурентоспособность пакистанских портов для центральноазиатских экспортеров.
В Афганистане уязвимы автомагистрали Кабул-Джелалабад, Кабул-Кандагар и маршруты, соединяющие Мазари-Шариф с Пакистаном, и движение транспорта будет замедляться во время операций по обеспечению безопасности.
Пакистан может приостановить действие положений Соглашения о транзитной торговле между Афганистаном и Пакистаном (APTTA) с целью оказания давления на Талибан, что приведет к ответным мерам со стороны Афганистана. Грузы из Центральной Азии, следующие транзитом через Афганистан, будут уязвимы для внезапных изменений в политике, которые могут привести к задержке грузов, транспортных средств и водителей.
Экономический коридор Центральная Азия – Южная Азия (CASAEC) – это региональная структура, которая включает в себя интеграцию автомобильных, железных дорог и энергетики между Казахстаном, Узбекистаном, Кыргызстаном, Таджикистаном, Афганистаном и Пакистаном. Боевые действия могут затормозить планирование коридора, поскольку координация между Афганистаном и Пакистаном нарушена, инвесторы из Персидского залива и Китая приостановили финансирование, а страны Центральной Азии могут перенести свое внимание на западные или восточные маршруты.
Конфликт усилит нестабильность вдоль транзитных коридоров, приведет к закрытию границ и перебоям в грузовых перевозках, увеличению затрат на доставку и страхование, снижению доверия инвесторов и переориентации с маршрутов через Пакистан на маршруты через Иран или Каспийское море. Трансафганская железная дорога, газопровод ТАПИ и проект по электропередаче CASA-1000 могут быть успешно реализованы только при условии мира между Кабулом и Исламабадом.
В политическом плане Узбекистан и Казахстан теряют стратегическую глубину, поскольку доступ к Аравийскому морю на юге становится заблокированным. Иран приобретает все большее значение, поскольку страны Центральной Азии могут перенаправить торговлю через Иран, но это рискованно в условиях конфликта между США/Израилем и Ираном. Планы Китая по реализации инициативы «Пояс и путь» (BRI) срываются, а усилия Китая по развитию северо-южных коридоров через Афганистан и Пакистан сталкиваются с препятствиями, если ни одна из сторон не может гарантировать стабильность. Узбекистан, Туркменистан и Таджикистан граничат с Афганистаном и будут обеспокоены распространением насилия и потоками беженцев из прилегающих районов Афганистана.
Таким образом, Центральная Азия теряет ключевой торговый коридор на юг, через который ожидалось расширение поставок товаров и транзитных выгод.
Атаки США и Израиля на Иран нарушают региональные маршруты и цепочки поставок. Конфликт, особенно вокруг Ормузского пролива и воздушного пространства Персидского залива, имеет серьезные последствия для Центральной Азии.
Кризис нарушил движение танкеров через Ормузский пролив, энергетический коридор, по которому проходит более 20 процентов мирового экспорта нефти и сжиженного природного газа. Волатильность цен на нефть и изменение маршрутов увеличивают затраты и неопределенность для импорта и транзита энергоресурсов в Центральной Азии.
Это также повлияло на воздушную и грузовую логистику. Тысячи рейсов были отменены или перенаправлены из-за закрытия воздушного пространства, что сделало маршруты между Азией и Европой более длинными и дорогостоящими. Побочным эффектом является обеспокоенность по поводу воздушного пространства над Южной и Центральной Азией в случае распространения нестабильности.
Проекты, которые зависят от стабильности Ирана, такие как Международный транспортный коридор «Север-Юг» — мультимодальная сеть морских, железнодорожных и автомобильных маршрутов протяженностью 7200 км для перевозки грузов между Индией, Ираном, Центральной Азией, Азербайджаном, Европой и Россией, — будут подвержены повышенному риску, если логистическая инфраструктура Ирана (морские порты Чабахар и Бандар-Аббас) станет мишенью или будут ужесточены торговые санкции.
Центральная Азия зависит от Ирана в плане доступа к морским путям и альтернативным маршрутам за пределами России и Китая; текущий конфликт ослабляет эту возможность. Хотя некоторые участки, такие как западный маршрут Азербайджан–Иран, соединения Россия–Азербайджан и морской участок Мумбаи–Бандар-Аббас, частично завершены, их полная эффективность зависит от стабильной работы на территории Ирана.
Железнодорожный коридор «Пять наций» — это железнодорожное сообщение, соединяющее Китай через Афганистан, Таджикистан и Кыргызстан с Ираном и, в конечном итоге, с портами Персидского залива. Этот коридор призван углубить связь Центральной Азии с мировыми рынками через Иран и помочь участникам избежать морских препятствий. Значительная эскалация конфликта в Иране или вокруг него угрожает строительству, трансграничной координации, повышает расходы на обеспечение безопасности и сдерживает финансирование и инвестиции, особенно в тех участках, которые затрагивают иранскую инфраструктуру. Прогресс в развитии коридора идет медленно, грузовые перевозки между Ираном и Афганистаном носят ограниченный характер.
Южный коридор через Иран представляет собой более широкий комплекс проектов по расширению железнодорожной сети Ирана, направленных на укрепление транспортного сообщения между Центральной Азией, Ближним Востоком и Европой. Иран модернизирует железнодорожные пути и электрифицирует основные коридоры, связывающие Центральную Азию с рынками Персидского залива и Европы. Проекты включают в себя железную дорогу Маранд–Чешме–Сорайя и расширение железнодорожного сообщения между Туркменистаном и Ираном в направлении Турции и за её пределы.
Наргиза Умарова из Института перспективных международных исследований в Ташкенте, Узбекистан, отмечает, что Южный коридор «имеет решающее значение для Центральной Азии», но активный конфликт может привести к задержкам, изменению маршрутов грузовых перевозок и приостановке услуг, поскольку соседние страны закрывают границы или воздушное пространство. Маршрутные перевозки, которые зависят от иранской железнодорожной инфраструктуры, могут столкнуться с трудностями в обеспечении безопасности в условиях атак со стороны США и Израиля.
Мультимодальный коридор Центральная Азия – Персидский залив, созданный в соответствии с Ашхабадским соглашением, связывает Узбекистан, Туркменистан, Иран и Оман и предназначен для комбинированных железнодорожных, автомобильных и морских перевозок. Иран представляет собой критически важный участок этого коридора, позволяющий наземным грузам достигать Персидского залива, и связанные с конфликтом сбои могут ограничить услуги, которые зависят от логистических возможностей Ирана, таможенного сотрудничества и гарантий безопасности. Коридор еще не полностью введен в эксплуатацию, и атаки на Иран замедлят работу.
Газопровод Даулетабад – Сарахс – Хангиран связывает экспорт энергоресурсов Центральной Азии с иранскими сетями. Его непрерывная эксплуатация способствует развитию региональной торговли энергоресурсами и дополняет транспортную инфраструктуру, усиливая стимулы для более широкой интеграции. Эскалация конфликта вокруг Ирана может поставить под угрозу энергетическую инфраструктуру, способствовать введению санкций или снижению региональных инвестиций в расширение трубопроводной сети. Газопровод находится в эксплуатации и транспортирует 12 млрд кубометров газа в год.
Сухопутные коридоры «Север-Юг» через Афганистан и Пакистан становились стратегическими связующими звеньями для Центральной Азии с Южной Азией и транзитом через Индийский океан. К ним относятся трансафганские железнодорожные и автомобильные маршруты, а также частично действующий коридор «Лазурит», соединяющий Афганистан с Туркменистаном и далее, а также планы Центральной Азии по диверсификации маршрутов от России и Китая в сторону Пакистана и Ирана. В настоящее время эти наземные маршруты испытывают серьезные трудности, поскольку конфликт блокирует ключевые транспортные узлы, повышает расходы на обеспечение безопасности, сдерживает инвестиции и задерживает завершение строительства инфраструктуры.
Иран или соседние государства (например, Пакистан, Турция) могут закрыть границы или воздушное пространство, фактически перекрыв ключевые наземные коридоры, проходящие через Иран или вокруг него. Это уже произошло в некоторых частях региона во время обострения конфликта.
Возможными альтернативами являются Средний коридор, соединяющий Центральную Азию через Каспийское море с Азербайджаном, Грузией, Турцией и далее с Европой, который считается более безопасной альтернативой, и железная дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан, еще один наземный маршрут в рамках инициативы BRI, который усиливает связь Центральной Азии с Китаем и Европой, не полагаясь на связи с Ираном.
В связи с нестабильностью в Иране и конфликтом в Пакистане доступ Центральной Азии к портам становится более ограниченным. Альтернативный морской доступ, особенно через иранские порты, становится более рискованным и дорогостоящим. Центральноазиатские экспортеры могут все чаще полагаться на северные или восточно-западные коридоры (Россия, Китай) вместо испытывающих трудности вариантов «Север-Юг». А Иран может предпринять шаги по усилению контроля над портом Чабахар в свете заключения Индией оборонных сделок с Израилем на сумму 10 млрд долларов США.
Железнодорожные коридоры, связанные с Ираном, оптимизированы для дополнения морских грузоперевозок через порты Персидского залива. Сбои в Ормузском проливе и на морских маршрутах могут повлечь за собой цепную реакцию в планировании и использовании наземных транспортных связей.
Изменение торговых потоков может привести к увеличению транспортных расходов, сроков доставки и логистической неопределенности для центральноазиатских экспортеров и импортеров. В некоторых странах торговые потоки могут сместиться дальше на восток, в сторону китайских рынков или каспийских маршрутов. Инвестиционные потоки в инфраструктуру транспортных связей, вероятно, замедлятся, если ситуация с безопасностью не стабилизируется, поскольку инвесторы избегают зон конфликтов.
Повышенный геополитический риск снижает или замедляет приток иностранных инвестиций и финансирования инфраструктурных проектов и может побудить государства Центральной Азии к переходу на альтернативные пути, такие как Транскаспийский международный транспортный маршрут (Средний коридор), обходящий Иран.
Несмотря на сбои, государства Центральной Азии могут стремиться к диверсификации, наращивая торговлю по железной дороге и Транскаспийскому коридору (обходя зоны конфликтов), углубляя связи с китайской инициативой BRI и Средним коридором через Кавказ, а также укрепляя сухопутные маршруты в Европу, обходящие Афганистан, Пакистан и Иран.
Нападения США и Израиля на Иран угрожают не только иранской территории и инфраструктуре — они ставят под угрозу ключевые элементы региональной архитектуры взаимосвязи, которую Центральная Азия стремится создать для диверсификации торговых путей, снижения зависимости от России или морских узловых пунктов и интеграции в мировые рынки. Несмотря на дружественный подход Трампа к Узбекистану и Казахстану, он, вероятно, будет отдавать приоритет сотрудничеству с Израилем в конфликте с Ираном, оставив региональные экономические последствия на потом. Среди последствий может быть снижение интереса со стороны инвесторов из стран Персидского залива, если они переключат свое внимание на восстановление инфраструктуры, поврежденной иранскими атаками, или на увеличение военных расходов.
Эти совокупные геополитические кризисы подрывают планы Центральной Азии по интеграции в торговые сети Южной Азии и Ближнего Востока, побуждая страны обращаться к более надежным вариантам транспортного сообщения, чтобы поддерживать экономический рост и избежать отрыва от глобальных цепочек создания добавленной стоимости.
Автор: Джеймс Дурсо
Источник: War in Iran and Afghanistan Threatens Central Asia’s Gateway to Global Markets
Перевод Дианы Канбаковой
Фото из открытых источников