Существует множество возможностей для дальнейшей интеграции Европы с Центральной Азией и Кавказом путем модернизации инфраструктуры судоходства на этом водоеме.
Стратегическое значение Черного моря в контексте продолжающейся военной агрессии России против Украины трудно переоценить. Это давно стало очевидным для россиян и определило их поведение при оккупации Крыма с 2014 года. Крымский полуостров стал первой целью для аннексии Россией в 2014 году, создав плацдарм для военного воздействия и обеспечения безопасности на Черном море и в Восточном Средиземноморье. К сожалению, потребовалось полномасштабное вторжение России в Украину, чтобы Соединенные Штаты и Запад в целом полностью осознали стратегическую важность Черного моря.
Торговля — один из ключевых факторов, формирующих его стратегическую ценность. Море является важнейшим связующим звеном между производителями товаров и мировыми рынками. Черноморские порты Российской Федерации являются основными местами сбыта российского экспорта товаров. Однако Черное море также имеет жизненно важное экономическое значение для Украины, Румынии, Болгарии, Турции и Грузии, а также для всех стран, не имеющих выхода к морю, связанных с европейскими, африканскими и мировыми рынками. Это жизненно важный путь для таких товаров, как зерно, уголь, нефть, сжиженный нефтяной газ и удобрения.
Украина продемонстрировала невероятную стойкость на полях сражений по всем фронтам, в том числе в Черном море, где она уничтожила значительную часть российских военно-морских сил, вынудив остальной российский флот спрятаться в портах к востоку от Крыма. Военная эффективность позволила Украине обеспечить безопасный проход коммерческих судов, экспортирующих различные товары, а не только зерно, в соответствии с временным соглашением с Россией. Это помогло Украине выйти на довоенный уровень морского экспорта в 2024 году.
Общий объем торговли на Черном море значительно увеличился в 2024 году благодаря росту контейнерных перевозок в румынские, болгарские и украинские порты, включая Констанцу в Румынии, Варну в Болгарии, а также порты Одесса, Черноморск и Пивденный в Украине. Объем контейнерных перевозок также увеличился в российском порту Новороссийск и грузинских портах Поти и Батуми. Эти порты обслуживают в основном Южный Кавказ и регион Большой Центральной Азии. Ожидается, что рост продолжится, поскольку будет восстановлено и расширено прямое контейнерное сообщение с украинскими портами.
Черное море является важным каналом для связи стран Инициативы трех морей (3SI). Инициатива 3SI направлена на развитие сотрудничества по созданию инфраструктуры в энергетическом, транспортном и цифровом секторах для двенадцати стран-членов ЕС вокруг и между Балтийским, Черным и Адриатическим морями. Он также направлен на преодоление продолжавшейся десятилетиями энергетической и инфраструктурной зависимости от России. Улучшение связи Черного моря с Большой Центральной Азией через Каспийское море и Южный Кавказ будет служить достижению ключевых целей 3SI.
Что касается торговли внутри Черноморского региона, то прибрежные государства ведут активную торговлю друг с другом, и объем и стоимость этой торговли растут. Море также связано с Дунайским коридором, обеспечивающим доступ к Балканам и Центральной Европе.
Крупнейшие черноморские порты прибрежных государств обслуживают не только внутренние рынки, но и транзитные грузы, идущие в регион и из него. Существует относительно хорошо развитая инфраструктура, связывающая экономику стран региона с их крупными портами. Однако не хватает связей между различными регионами и странами, которые могли бы максимально расширить возможности торговли и транзита.
Это включает в себя связь между странами Восточной и Центральной Европы, между восточным и западным побережьем Черного моря, а также между Каспийским и Черным морями. Есть несколько творческих путей решения некоторых из этих проблем. Один из них — использование так называемого каботажного судоходства в Черном море.
Согласно глоссарию Евростата, каботажное судоходство (КС) — это «морская перевозка грузов на относительно короткие расстояния, в отличие от межконтинентального глубоководного судоходства через океан». Согласно транспортной статистике ЕС, КС определяется как «морские перевозки товаров между портами ЕС (иногда также включающими страны-кандидаты), с одной стороны, и портами, расположенными в географической Европе, на Средиземном и Черном морях, с другой стороны».
При улучшении координации и управления существующими морскими активами в Черном море, КС может стать простым способом улучшить сообщение между различными странами Черного моря, что, в свою очередь, поможет удовлетворить транспортные потребности экономик Восточной Европы, включая Украину, Южный Кавказ и Центральную Азию. Как только преимущества КС будут продемонстрированы, это может стимулировать новые инвестиции и развитие инфраструктуры.
На данный момент Черное море отстает от Средиземного, Северного и Балтийского морей по объемам каботажных перевозок, составляя лишь 6,5% от объема КС в ЕС-27. Большая часть КС в Черном море осуществляется между Новороссийском, Варной, Констанцей и Стамбулом. В 2023 году наливные грузы, такие как нефть и нефтепродукты, составят 50 процентов от общего объема КС в Черном море. Однако существуют большие возможности для увеличения объемов перевозок генеральных грузов и контейнеров между восточным и западным побережьями Черного моря с помощью каботажного судоходства. Это станет серьезным толчком для развития торговли между Большой Центральной Азией и Восточной и Центральной Европой, способствуя экономическому росту и развитию.
Как уже говорилось, портовая инфраструктура вокруг Черного моря относительно хорошо развита, не хватает только одного важного элемента: глубоководных портов на восточных берегах Черного моря. Планируемый порт Анаклия в Грузии значительно улучшит потенциал восточного сообщения Черного моря, повлияет на масштабы и стоимость транзита между Большой Центральной Азией и Европой. Хотя приоритетом порта Анаклия будут дальние морские перевозки, его строительство откроет больше возможностей для судоходства в Черном море через Анаклию и другие грузинские порты.
Страны Большой Центральной Азии, в том числе прибрежные государства Каспийского моря, вкладывают значительные средства в развитие транзитных инфраструктурных проектов, таких как железные и автомобильные дороги, порты. Крупнейшие международные финансовые институты, такие как Всемирный банк, Азиатский банк развития и Европейский банк реконструкции и развития, участвуют в финансировании этих проектов. Эти элементы инфраструктуры необходимы для соединения Центральной Азии и Кавказа с Европой, что значительно повысит стратегическое значение моря и обеспечит коммерческую жизнеспособность его портов.
Эти события на восточном соединении Черного моря могут увеличить грузопоток не только для портов на восточных берегах Черного моря, но и для Констанцы в Румынии, Варны и Бургаса в Болгарии. Как только российское вторжение в Украину закончится, судоходство между грузинскими и украинскими портами станет одним из основных каналов торговли, способствующим восстановлению и развитию Украины.
Автор: Мамука Церетели, доктор философии, старший научный сотрудник Американского совета по внешней политике/Института Центральной Азии и Кавказа.
Источник: How the Black Sea Can Link Europe, Ukraine, and Central Asia - The National Interest
Перевод Дианы Канбаковой
Фото из открытых источников