Иран ищет альтернативные пути экспорта нефти на фоне блокады южных портов со стороны США.
В связи с тем, что южные порты Ирана подвергаются военно-морской блокаде со стороны США, Тегеран ищет альтернативные пути экспорта нефти и импорта товаров. Каспийское море на северном побережье Ирана рассматривается как один из выходов страны во внешний мир.
Недавние попытки в Организации Объединенных Наций выйти из тупика в отношениях между Ираном и США, по-видимому, закончились неудачей, поскольку президент США Дональд Трамп заявил, что предложение Тегерана о возобновлении работы Ормузского пролива неприемлемо.
Поскольку прорыва в урегулировании конфликта, развязанного США и Израилем против Ирана 28 февраля, не предвидится, Тегеран вносит коррективы в механизмы экспорта нефти и импорта товаров первой необходимости. Однако, по мнению экспертов, морская торговля через Каспийское море сопряжена со своими собственными логистическими проблемами.
Проблемы Каспия
Каспийское море, крупнейший в мире водоем, не имеющий выхода к океану, является общим для Ирана, России, Азербайджана, Казахстана и Туркменистана. В последние годы судоходство по морю сталкивается со все большими трудностями из-за снижения уровня воды.
В апреле исполнительный директор Программы ООН по окружающей среде Ингер Андерсен заявила, что с 1990-х годов уровень воды в Каспийском море снизился примерно на 2 метра (6,6 фута). По прогнозам, к концу века уровень моря снизится ещё на 8–21 метр (26–69 футов).
Шахрам Фадакар, генеральный директор Управления по охране прибрежных и морских экосистем Министерства окружающей среды Ирана, заявил местным СМИ на прошлой неделе, что за последние два–три года уровень воды снижается более чем на 20 см (7,9 дюйма) в год. Это может повлиять на торговлю между всеми прикаспийскими странами, включая Иран.
В этом месяце Масуд Полмех, генеральный секретарь Иранской ассоциации судоходства, сообщил связанным с государством СМИ, что северные порты Ирана когда-то могли принимать суда водоизмещением до 6 тысяч тонн. Из-за понижения уровня воды сейчас они могут принимать только суда водоизмещением 4 тыс. тонн.
Иранские суда, входящие в Каспийское море по реке Волге в России, застревают из-за низкого уровня воды, иногда оставаясь на месте в течение нескольких дней и недель, прежде чем их экипажи будут спасены.
«К счастью, в наших портах такого не происходило», — добавил Полмех.
На север
Подавляющая часть морской торговли Ирана осуществлялась через южные порты страны, однако морское эмбарго США и авиаудары по инфраструктуре вынуждают Тегеран переориентировать торговлю на Каспийское море и сухопутные границы.
Хотя в настоящее время не наблюдается активных военных атак на интересы Ирана на севере, Вали Каледжи, независимый иранский писатель и исследователь, специализирующийся на России, Центральной Азии и Кавказе, отметил, что изменения в логистических операциях создают огромную нагрузку на сухопутные границы Ирана.
На пограничном пункте «Нордуз» с Арменией до 1 800 грузовиков по несколько дней подряд стоят в очереди, чтобы въехать в Иран. На других терминалах время ожидания для въезда в Иран составляет от 10 до 15 дней, хотя, по словам Каледжи, это связано не только с перенаправлением грузовых перевозок на иранские автодороги.
«Ограниченная пропускная способность терминалов, таможенные процедуры, состояние дорожной инфраструктуры и продолжающиеся строительные проекты также способствовали образованию заторов. Между тем санкции в отношении иранских авиакомпаний и связанный с этим приток пассажиров к сухопутным границам Ирана с Арменией и Турцией еще больше усугубили проблемы на пограничных терминалах», — сказал Каледжи в интервью Al Jazeera.
Восточно-каспийский железнодорожный маршрут обеспечивает связь для перевозки иранских грузов в Туркменистан, Казахстан и Китай. Однако железнодорожные грузовые связи Ирана с регионом Южного Кавказа, которые были прерваны во время Первой Нагорно-Карабахской войны 1988–1994 годов, по-прежнему остаются закрытыми.
«Восстановление железнодорожного маршрута Джульфа—Нахчыван, являющегося частью железнодорожной сети советских времен на Южном Кавказе, также зависит от мирного процесса между Арменией и Азербайджаном, в частности от реализации проекта TRIPP», — сказал Каледжи, имея в виду поддерживаемый США транзитный коридор в регионе.
«Поскольку значительная доля транзита и торговли по западному маршруту транспортного коридора «Север-Юг» проходит именно по этой линии, отсутствие железнодорожного сообщения между Ираном и Южным Кавказом остается серьезным препятствием для ускорения и увеличения объемов торговли и транзита, особенно в условиях усиления морской блокады на юге».
Торговые барьеры
Иранские власти не предоставили подробной информации о том, какие товары и в каких объемах направляются на север, в том числе в прикаспийские порты Анзали, Амирабад и Ноушехр. Однако имеются признаки такого сдвига, особенно в сфере импорта товаров первой необходимости, таких как продовольствие.
В прошлом месяце глава Организации портов и морского транспорта Ирана Мохаммад Шакиби-Насаб заявил государственным СМИ, что общая номинальная пропускная способность иранских портов составляет 300 млн тонн, из которых лишь 30 млн тонн приходится на северные порты.
Доля северных портов в перевозках товаров первой необходимости выросла с 18 процентов в годы, предшествовавшие американо-израильской войне против Ирана, до 30 процентов на сегодняшний день.
По его словам, существуют резкие различия между максимальными грузоподъёмностями судов, заходящих в северные и южные порты Ирана. Одно судно на юге потенциально может перевезти груз, равный грузоподъёмности 20 судов, курсирующих по Каспийскому морю.
В начале сентября Хади Хагшенас, губернатор северной провинции Гилян, заявил, что за пять иранских календарных месяцев, закончившихся 22 августа, объем поступления контейнеров в прикаспийские порты вырос на 50 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Он также отметил, что, в отличие от порта Шахид Раджаи на юге Ирана, северные порты расположены ближе к крупным городам центральной части страны, таким как Тегеран, Исфахан и Арак. Эта близость может способствовать снижению затрат на наземную перевозку импортных грузов до конечных потребителей.
Маршрут «Китай — Актау — север Ирана», по которому грузы доставляются по железной дороге из Китая через Казахстан в Актау, затем морским транспортом в порты Каспийского моря и по автомобильным дорогам в Иран, может способствовать расширению региональной торговли, добавил Хагшенас.
Иранское правительство стремится завершить строительство недостающих участков железной дороги Рашт—Астара — стратегически важного совместного проекта с Россией.
Это позволит завершить западную ветку Международного транспортного коридора «Север-Юг», проходящего через Иран, Азербайджан и Россию.
Зависимость от России
Сдвиг курса Тегерана в северном направлении чреват риском чрезмерной зависимости от России как торгового партнера и уязвимостью перед санкциями, связанными с войной Москвы против Украины.
Американские СМИ сообщают, что Россия поставляла в Иран через Каспийское море компоненты для беспилотников и взрывчатые вещества. Также звучат утверждения о том, что часть переданных российских технологий может быть направлена на содействие Ирану в разработке современных сверхзвуковых крылатых ракет.
Иранские и российские власти заявили о намерении расширить военное сотрудничество, но не прокомментировали последние сообщения СМИ.
Хотя прикаспийский регион Ирана в меньшей степени подвергался ударам со стороны США и Израиля, в июле Украина нанесла удар по судну, которое, по утверждению Тегерана, было иранским рыболовецким судном, в результате чего погиб один мирный житель. Украина заявила, что это было российское военное судно, перевозившее военный груз в Иран.
Тот факт, что и Россия, и Иран находятся под санкциями и ведут войну, может осложнить торговлю между двумя странами по каспийскому маршруту.
«Интеграция с российской инфраструктурой создает дополнительные проблемы с перебоями в работе, поскольку она становится мишенью для Украины, и это касается в том числе гражданских розничных предприятий», — заявил Al Jazeera аналитик фонда Bourse & Bazaar Эзана Тедла.
«Помимо существующей инфраструктуры, по южным маршрутам, особенно в ОАЭ, действуют хорошо налаженные диаспоры и личные связи, которые способствуют развитию иранской торговли».
Поскольку импорт через южные порты Ирана фактически заблокирован, власти заявили, что приоритетными грузами для северных портов являются ячмень, кукуруза, пшеница и масличные культуры.
Тедла отметил, что большую часть иранского экспорта в северном направлении составляют легкие грузы, такие как продукты питания и упаковочные материалы. Иран не располагает портовой инфраструктурой и судами, необходимыми для значительного увеличения импорта через Каспийское море.
Хотя в последние годы доля экспорта в северном направлении немного выросла, с 2023 года эта тенденция стабилизировалась.
«Ценный экспорт Ирана направляется на юг и представляет собой тяжелые навалочные грузы, такие как минеральное топливо, нефть и железная руда, которые легче всего конвертировать в твердую валюту», — сказал Тедла.
«Наконец, неясно, появился бы рынок сбыта даже в случае расширения портовой инфраструктуры, поскольку у северных соседей Ирана есть собственные углеводородная и металлургическая промышленности, которые будут пересекаться с иранскими».
Автор: Мазиар Мотамеди
Источник: Iran shifts trade north to Caspian Sea as war impairs Strait of Hormuz
Перевод Дианы Канбаковой
Фото из открытых источников