На протяжении десятилетий Южный Кавказ в основном воспринимался как пространство между крупными державами — Россией, Турцией, Ираном и Европой. На этот регион обычно смотрели через призму конфликтов, энергетических ресурсов и конкуренции между внешними игроками. Однако стремительная трансформация глобальных торговых маршрутов придает ему совершенно новое значение.
Сегодня Южный Кавказ превращается из географической периферии в один из ключевых узлов формирующейся торговой архитектуры Евразии. Именно здесь всё чаще пересекаются интересы Китая, Европейского союза, Турции, стран Центральной Азии и прикаспийских государств. Азербайджан занимает центральное место в этой системе, соединяя восточное и западное побережья Каспийского моря и обеспечивая странам Центральной Азии доступ к европейским рынкам.
Война в Украине, санкционное противостояние между Россией и Западом, нестабильность на Ближнем Востоке, нападения на суда в Красном море и кризис вокруг Ормузского пролива вынудили правительства и международные компании пересмотреть традиционные цепочки поставок. В результате «Средний коридор», до недавнего времени считавшийся второстепенным маршрутом, становится стратегической необходимостью.
Евразии нужен новый торговый маршрут
На протяжении многих лет большая часть сухопутных грузоперевозок между Китаем и Европой проходила через Россию. Морские грузы следовали через Малаккский пролив, Индийский океан, Красное море и Суэцкий канал.
Оба маршрута в настоящее время сопряжены с растущими рисками.
Северный сухопутный маршрут пострадал от санкций и политической конфронтации. Морской транспорт по-прежнему остаётся наиболее пропускным вариантом, но он занимает значительно больше времени и зависит от нескольких уязвимых мест — Малаккского пролива, пролива Баб-эль-Мандеб и Суэцкого канала.
Эскалация напряженности в Красном море уже вынудила многие судоходные компании перенаправлять суда в обход мыса Доброй Надежды, что привело к увеличению времени в пути, расходов на топливо и страховых затрат.
На этом фоне Транскаспийский международный транспортный маршрут, широко известный как «Средний коридор», открывает принципиально иные географические возможности.
Этот коридор пролегает из Китая через Казахстан, пересекает Каспийское море в направлении Азербайджана и далее проходит через Грузию и Турцию к европейским рынкам. При эффективной координации грузы могут быть доставлены по этому маршруту примерно за 12–15 дней, тогда как морская доставка из Китая в Европу часто занимает от 35 до 45 дней.
«Средний коридор» пока не может конкурировать с морскими маршрутами с точки зрения пропускной способности. Однако его стратегическая ценность заключается в другом: он предоставляет Китаю, Центральной Азии и Европе маршрут, не зависящий от транспортной сети России, Ирана или нестабильных морских препятствий на Ближнем Востоке.
Рост, который уже невозможно игнорировать
Динамика грузопотоков подтверждает растущую значимость этого маршрута. Если всего несколько лет назад через «Средний коридор» ежегодно перевозилось менее одного миллиона тонн грузов, то впоследствии этот объем увеличился в несколько раз, приблизившись к 4,5 млн тонн.
По оценкам Всемирного банка, потенциал этого коридора значительно выше. Благодаря модернизации портов, железных дорог, цифровых систем и пограничных процедур объемы грузоперевозок к 2030 году могут утроиться, достигнув примерно 11 млн тонн. Сроки доставки грузов между Китаем и Европой также могут сократиться почти вдвое.
Это по-прежнему составило бы лишь небольшую долю от общего объема торговли между Азией и Европой. Однако важность коридора нельзя измерять исключительно в тоннах. Он создает дополнительный маршрут, снижает зависимость от отдельных стран и морских препятствий, а также предоставляет государствам Центральной Азии прямой доступ к европейским рынкам.
Таким образом, вокруг «Среднего коридора» формируется новая система инфраструктурных и политических интересов.
Азербайджан как центральное звено коридора
Географическое положение делает Азербайджан незаменимым элементом нового евразийского маршрута. Однако одной географии недостаточно. На протяжении многих лет страна вкладывала значительные средства в железные дороги, автомагистрали, порты, судостроение и логистические центры.
Особо важную роль играет Бакинский международный морской торговый порт в Аляте. Его текущая пропускная способность составляет примерно 15 млн тонн грузов и 100 000 контейнерных единиц (в 20-футовом эквиваленте) в год. Ожидается, что после завершения следующего этапа расширения его пропускная способность достигнет 25 млн тонн и 500 000 контейнеров в год.
Алят — это уже не просто порт. Вокруг него создается свободная экономическая зона, объединяющая морской транспорт, железнодорожную логистику, автомобильные грузоперевозки, складское хозяйство и промышленное производство.
В будущем грузы, проходящие через Алят, будут не только перегружаться с одного вида транспорта на другой. Их также можно будет перерабатывать, собирать, упаковывать и распределять на различные рынки. Таким образом, Азербайджан намерен извлекать выгоду не только из транзитных сборов, но и из создания дополнительной экономической стоимости.
Соединения между казахстанскими портами Актау и Курык, туркменским портом Туркменбаши и азербайджанским портом Алят имеют решающее значение для функционирования «Среднего коридора». Таким образом, Каспийское море становится мостом, а не барьером между Центральной Азией и Южным Кавказом.
Тем не менее каспийский участок остается одним из самых сложных компонентов маршрута. Требуются дополнительные суда, увеличение контейнерных мощностей, современные терминалы и скоординированные расписания. Задержка парома или затянувшиеся таможенные процедуры в одном из портов могут свести на нет временное преимущество всего коридора.
Баку–Тбилиси–Карс: железнодорожный мост в Европу
После прибытия в АлЯт грузы могут быть доставлены по железной дороге Баку–Тбилиси–Карс, соединяющей Азербайджан с Грузией и Турцией.
После модернизации грузоподъёмность линии была увеличена с одного миллиона до примерно пяти миллионов тонн в год. Это помогло устранить одно из основных инфраструктурных «препятствий» «Среднего коридора» и укрепило наземное сообщение между Каспийским морем и турецкой железнодорожной сетью.
Через Турцию грузы получают доступ к европейским рынкам, в том числе через железнодорожный туннель «Мармарай» под Босфором. В результате формируется непрерывная транспортная цепочка из Китая и Центральной Азии в Южную и Центральную Европу.
Для Турции этот маршрут имеет двойное значение. Во-первых, он укрепляет позиции страны как крупного транспортно-логистического узла между Азией и Европой. Во-вторых, «Средний коридор» обеспечивает инфраструктурную основу для углубления отношений Турции с Азербайджаном и другими тюркскими государствами.
Анкара рассматривает эту систему не только как коммерческую инициативу, но и как долгосрочный инструмент геоэкономического влияния.
Зангезурский маршрут и новая карта транспортных связей
Еще одним потенциальным компонентом транспортной архитектуры Евразии является открытие Зангезурского маршрута, который обеспечит прямое сухопутное сообщение между основной частью Азербайджана и Нахчыванской Автономной Республикой, а оттуда — с Турцией.
Его значение выходит далеко за рамки азербайджано-армянских отношений. В случае реализации этот маршрут станет дополнительным ответвлением «Среднего коридора» и позволит диверсифицировать железнодорожные и автомобильные связи между, Южным Кавказом и Турцией.
Участие в региональных транспортных проектах также может принести Армении значительные экономические выгоды, включая доходы от транзита, инвестиции, новые возможности трудоустройства и постепенный выход из многолетней инфраструктурной изоляции.
Однако для этого транспортное сообщение необходимо отделить от политики конфронтации. Всем сторонам требуются гарантии безопасности, предсказуемые правила в сфере транспорта и уважение национального суверенитета.
Открытие региональных транспортных путей может преобразовать всю модель Южного Кавказа. Вместо того чтобы оставаться регионом, разделённым закрытыми границами, он может превратиться в пространство экономической взаимозависимости. Такая взаимозависимость зачастую создаёт более прочную основу для мира, чем одни лишь политические декларации.
Центральная Азия выходит из транспортной изоляции
Для Казахстана, Узбекистана, Туркменистана, Кыргызстана и Таджикистана «Средний коридор» открывает возможность снизить чрезмерную зависимость от ограниченного числа внешних маршрутов.
Страны Центральной Азии обладают значительными запасами нефти, природного газа, урана, меди, редкоземельных минералов и других сырьевых ресурсов, необходимых мировой экономике. Однако отсутствие у них прямого выхода к мировым океанам повышает затраты на экспорт и ограничивает доступ к международным рынкам.
Казахстан уже увеличивает объемы поставок через Каспийское море и через Азербайджан. Все большее значение приобретает также транзит казахстанской нефти по нефтепроводу «Баку–Тбилиси–Джейхан». Баку и Астана обсудили возможность постепенного увеличения этих поставок до пяти–семи миллионов тонн в год.
В 2023 году через Азербайджан было транспортировано около 1,4 млн тонн казахстанской нефти, причем в последующие годы объемы увеличивались. Это особенно важно для Казахстана, экспорт нефти которого традиционно в значительной степени зависел от инфраструктуры, проходящей через Россию.
Узбекистан также заинтересован в получении доступа к Транскаспийскому маршруту, поскольку его растущий промышленный сектор требует более быстрых и диверсифицированных экспортных каналов.
Таким образом, «Средний коридор» становится для Центральной Азии не просто транспортным проектом. Это стратегическая инициатива, способная расширить экономическую и внешнеполитическую автономию региона.
Почему Китай и Европейский союз нуждаются в этом маршруте
Для Китая «Средний коридор» представляет собой дополнительный маршрут в рамках инициативы «Пояс и путь». Пекин не заинтересован в отказе ни от морской торговли, ни от северного сухопутного коридора. Его стратегия основана на диверсификации: чем больше маршрутов, связывающих китайскую экономику с зарубежными рынками, тем ниже риски, связанные с возможными блокадами или политическим давлением.
Корридор также позволяет Китаю укрепить свои позиции в Центральной Азии, не вступая в прямую конфронтацию с другими региональными державами. Инвестиции в железные дороги, «сухие порты» и логистику создают долгосрочную экономическую взаимозависимость.
Европейский союз, в свою очередь, заинтересован в устойчивых цепочках поставок, доступе к ресурсам Центральной Азии и развитии маршрутов, обходящих Россию. Брюссель уже выразил готовность выделить около 10 млрд евро на развитие устойчивых транспортных связей между Европой и Центральной Азией.
Для ЕС этот проект не сводится исключительно к торговле. Центральная Азия обладает важнейшим сырьем, необходимым для производства аккумуляторов, электроники, технологий возобновляемой энергетики и оборонной промышленности.
В рамках этой системы Южный Кавказ выступает в качестве моста, соединяющего ресурсы Центральной Азии, производственные и логистические возможности Турции и рынки Европы.
Коридор должен превратиться в единую систему
Несмотря на значительный потенциал, «Средний коридор» по-прежнему представляет собой совокупность национальных участков, а не полностью интегрированную транспортную систему.
Грузы пересекают несколько границ, меняют виды транспорта, проходят неоднократные таможенные процедуры и подвергаются двукратной перегрузке при пересечении Каспийского моря. Различия в тарифах, документации и технических стандартах приводят к увеличению как затрат, так и сроков доставки.
Чтобы превратить этот маршрут в конкурентоспособную торговую артерию, странам-участницам необходимы единая тарифная система, цифровая транспортная документация, скоординированные таможенные процедуры и надежные расписания движения поездов и судов. Компании должны знать не только, во сколько обойдется перевозка, но и когда их грузы гарантированно прибудут в пункт назначения.
Не менее важны инвестиции в каспийский контейнерный флот, расширение портов Актау, Курык и Алят, модернизация железнодорожной сети Грузии и дальнейшее развитие железной дороги Баку–Тбилиси–Карс.
Будущее этого коридора будет зависеть не от одного мегапроекта, а от устранения десятков менее значительных административных и инфраструктурных барьеров.
От географии конфликтов к географии сотрудничества
Южный Кавказ приобретает новое значение не потому, что исчезают традиционные маршруты. Морская торговля и северные железнодорожные линии сохранят свою роль. Но мировая экономика больше не может полагаться только на одно или два основных транспортных направления. Ей требуется сеть взаимодополняющих маршрутов, способных продолжать функционировать во время войн, санкций, блокад и региональных кризисов.
«Средний коридор» отвечает этой потребности. Он соединяет Китай и Центральную Азию с Европой, создает новые возможности для Турции и превращает Азербайджан в центральное звено евразийской логистики.
Однако самая важная трансформация происходит не на железнодорожных картах. Она происходит в том, как воспринимается сам регион.
Южный Кавказ больше не является отдалённой территорией, расположенной между крупными центрами власти. Он становится пространством, через которое эти центры соединяются.
Если транспортные проекты будут сопровождаться политической стабильностью, региональным миром и скоординированными экономическими правилами, Южный Кавказ сможет превратиться из географии конфликтов в географию сотрудничества.
В новой торговой архитектуре Евразии важность региона будет определяться не силами, между которыми он расположен, а количеством стран и рынков, которые он способен соединить.
Автор: Заур Нурмамедов — журналист, выпускник факультета политологии Академии государственного управления при Президенте Азербайджанской Республики (1993–1999). Ранее занимал должность первого заместителя главного редактора новостного портала «Vesti.Az» (2009–2023). Мнения, выраженные в этой статье, являются его личными и не обязательно отражают позицию News.Az.
Источник: The route the world can no longer ignore
Перевод Дианы Канбаковой
Фото из открытых источников